Airbus prend le contrôle du programme CSeries de Bombardier

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Bombardier, qui se trouve aujourd’hui en grande difficulté, a cédé son programme-phare, le CSeries à Airbus. La nouvelle a été dévoilée tout récemment à la grande surprise de tous. Pour l’avionneur européen, c’est une excellente opportunité pour rattraper son retard sur Boeing et s’imposer sur le marché américain.

Un projet ambitieux

Airbus ne se limite pas à la prise de contrôle du CSeries, mais se lance un véritable challenge en projetant d’installer une chaîne d’assemblage aux Etats-Unis ainsi qu’en Chine. Le constructeur semble décidé à rattraper Boeing et il a d’ailleurs déjà fait un premier pas allant dans ce sens en ouvrant le site de Tianjin. Une étape qui lui a permis de rattraper son concurrent sur le marché chinois.

Avec le CSeries, c’est en Amérique du Nord qu’il compte élargir sa part de marché qui stagne, jusqu’à aujourd’hui, en dessous de 30 %, un pourcentage bien inférieur si on tient compte de son poids à l’échelle mondiale.

Un prix inférieur à l’A320

Si Airbus s’est lancé dans ce projet c’est aussi parce que les deux CSeries de Bombardier, le CS100 et le CS300, lui reviennent moins cher que son A320.

En effet, avec une capacité allant de 110 à 150 sièges, les CSeries se trouvent à mi-chemin entre l’ATR et la famille A320. En termes de prix, leur prix public se situe aux alentours de 33,2 millions de dollars (environ 28 millions d’euros) contre un minima de 90 millions de dollars, soit 77 millions d’euros, pour l’A320.

Idéals pour les lignes régionales

Alors que les A320, plus gros que les CSeries sont plus adaptés aux lignes internationales, les CSeries sont idéals pour couvrir les lignes régionales. Bien sûr, les appareils anciens comme les MD80 ou le DC9 se chargent encore de ces lignes, mais tôt ou tard, les compagnies devront penser à les remplacer. C’est là qu’Airbus entre en jeu.

Les CSeries ont mené Bombardier à la perte

En prenant le contrôle de ce programme à 50, 01 %, Airbus ne verse pas d’argent à Bombardier. Ce dernier se propose même de prendre en charge les pertes générées par le programme pour les années 2017 et 2018, mais dans la limite de 350 millions de dollars toutefois.

Il faut savoir qu’en se lançant dans ce projet, Airbus s’expose à certains risques puisque c’est tout de même les CSeries qui ont ruiné l’avionneur québécois. En effet, depuis leur lancement en 2008, de nombreux problèmes techniques se sont succédé entraînant d’importants surcoûts. Et une fois lancés sur le marché, c’est un accueil des plus froids qui les attendait. En l’espace de neuf ans, seuls 360 appareils ont été commandés alors que l’A320 Neo, qui coûte beaucoup plus cher, s’est vendu à près de 5 000 unités en 2010.

Un résultat décevant pour Bombardier qui, après avoir investi des milliards dans le programme, n’a pu survivre que grâce à un soutien financier des autorités québécoises en 2015. L’année suivante, l’avionneur était plus confiant suite à une commande de 75 appareils par Delta Airlines. Un éclairci qui s’est, une fois encore, enfui lorsque les Américains ont imposé des pénalités antidumping de 300 % aux futures livraisons à Delta.

Mis à mal par tous ces rebondissements, Bombardier n’a plus eu d’autre choix que de céder ce programme qui l’a mené à la faillite.

Désormais qu’Airbus en a pris les rênes, il lui faudra faire preuve d’une grande habilité pour régler tous les problèmes relatifs aux CSeries.

Airbus A380

La stratégie d’Airbus

Pour surmonter les difficultés, Airbus compte lancer les CSeries sur le marché américain, chinois et européen. Pour y arriver, il repose sur son puissant outil industriel qui lui permettra de réduire les coûts de production de ces appareils. Il a aussi confiance en son réseau commercial et en son service après-vente pour faire décoller les ventes.

Et pour mettre toutes les chances de son côté, une deuxième chaîne d’assemblage sera installée à Mobile, en Alabama. L’usine se situera tout près du lieu d’assemblage de l’A320. Airbus compte sur cette nouvelle implantation pour :

– réduire les coûts de production des CSeries

– accroître la productivité du site situé à Mobile

– contourner, éventuellement, les droits de douane punitifs puisqu’il produira alors des CSeries «Made in USA»

Vers un durcissement des prix ?

Rien n’est encore sûr, mais face à son principal concurrent qui compte s’implanter sur son territoire, les réactions de Boeing sont imprévisibles.

Il pourrait très bien lancer un nouveau modèle sous peu pour qu’Airbus ne le dépasse pas sur le marché des monocouloirs. Un durcissement de la guerre des prix peut également avoir lieu ce qui mettrait à mal les projets d’Airbus.

Quoi qu’il en soit, cette collaboration Airbus-Bombardier est une excellente nouvelle pour Delta qui maintient toujours sa commande de 75 CSeries. La compagnie est même ravie de réceptionner les appareils à Mobile.

Boeing et Airbus : une rivalité qui perdure

Même si le deal surprise entre Airbus et Bombardier a un peu pris Boeing de court, rappelons que ce dernier a déjà fait le même coup à Airbus. C’était en 1997 lorsque Boeing a racheté McDonnell Douglas sans que personne ne s’en doute. L’avionneur avait alors redécouvert le MD95 et l’a rebaptisé B717. L’appareil, d’une capacité de 100 sièges, n’a toutefois pas connu le succès escompté et Boeing l’a abandonné en 2001.

Airbus finira-t-il aussi par se lasser des CSeries étant donné qu’il a déjà abandonné ses A318 ? Cet appareil, d’une capacité de 110 sièges n’avait effectivement intéressé que très peu de clients. Il a été lancé pour contrer Embraer et Bombardier. Face aux manques de commandes, l’A318 a fait place à l’A319 dont le succès futur déterminera peut-être l’avenir des CSeries.

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