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Le Focke-Wulf Fw 190 est un avion de chasse monoplace utilisé
par l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale, à partir de
1941. Il ne réussit jamais à remplacer complètement le Messerschmitt Bf
109 comme principal chasseur de la Luftwaffe, bien qu'il lui soit
supérieur dans l'absolu et malgré plus de vingt mille avions produits.
Cependant, grâce à sa polyvalence issue d'une construction modulaire,
il donna naissance à un grand nombre de modèles dérivés qui permirent
de remplacer le Junkers Ju 87 (Stuka) comme avion d'appui des troupes
au sol, et le Messerschmitt Bf 110 comme chasseur lourd pour lutter
contre les bombardiers, lorsque ces deux derniers avions furent devenus
beaucoup trop vulnérables pour continuer à être envoyés au combat.
L'avion fut commandé par le ministère de l'air allemand (RLM) en 1937, pour seconder le Messerschmitt Bf 109, qui commençait seulement à entrer en service. Ce qui imposait le choix d'un moteur différent du Daimler-Benz DB 601 à refroidissement liquide, pour dédier la production de celui-ci au chasseur de Willy Messerschmitt. À la surprise générale, et contre les habitudes en vogue en Europe pour les chasseurs monomoteurs, Kurt Tank, ingénieur en chef de Focke-Wulf, opta pour un moteur radial à refroidissement par air, le BMW 139. Pour essayer de limiter l'inconvénient que représentait la section frontale plus importante de ce moteur, il l'enveloppa dans un capot moteur très aérodynamique, terminé par un gigantesque carénage (casserole) d'hélice. Il apporta un soin particulier au refroidissement, en théorie moins efficace qu'un système par circulation de liquide, en forçant le flux d'air entrant par la prise centrale du carénage d'hélice, grâce à un ventilateur entraîné à grande vitesse, par le moteur.
De construction monocoque et métallique, le fuselage était construit en deux tronçons, celui avant, allant de la cloison coupe-feu jusque derrière le pilote, contenant le poste de pilotage, l'armement et les munitions, et sanglés en dessous du plancher en alliage d'aluminium, deux réservoirs auto-obturants respectivement de 232 et 292 litres, celui arrière courant jusqu'à la dérive. La voilure, elle aussi était de construction métallique, les deux ailes étant solidaires par le longeron avant. Cette modularité de la construction permettait de fractionner la production dans plusieurs petits ateliers indépendants, ce qui devint très utile vers la fin de la guerre. Contrairement au Messerschmitt Bf 109, il dessina un train d'atterrissage à large voie (s'ouvrant vers l'extérieur), escamotable dans l'épaisseur de l'aile par deux moteurs électriques, et une roulette de queue rendue aussi escamotable par un système de câbles et de poulies de renvoi.
Le prototype Fw 190 V1 vole pour la première fois le 1er juin 1939, aux mains de Hans Sanders, le chef pilote de la société, et rapidement il est expédié au centre d'essai de Rechlin de la Luftwaffe. En octobre, le second prototype Fw 190 V2 est fournit aux autorités pour les essais d'armement, avec quatre mitrailleuses MG 17. Une paire étant placée sur le dessus du moteur, noyée dans le capot moteur et une autre dans les emplantures d'aile, toutes les quatre tirent entre les pales de l'hélice et sont donc synchronisées. Suite à des essais en soufflerie qui montrent l'absence d'avantage aérodynamique du modèle enveloppant du carénage d'hélice, on reconstruisit les deux prototypes avec un capot moteur plus conventionnel. Cette modification permet de régler, en partie, les problèmes rencontrés sur les deux prototypes, au niveau de l'isolation du poste de pilotage aux gaz d'échappement, et à la température. celle-ci atteignant parfois 55° C.
Mais Tank n'est pas satisfait du BMW 139, qui se révèle trop peu puissant et peu adapté, il décide de le remplacer par un BMW 801, qui va être conçu en urgence et spécifiquement pour l'avion par BMW. Ce nouveau radial, de quatorze cylindres au lieu de dix huit, est sensiblement de même diamètre, mais il est plus lourd de 160 kg et un peu plus long. Les Fw 190 V3 et V4, déjà trop avancés pour être modifiés sont utilisés pour des essais statiques, puis ferraillés, et le Fw 190 V5 est redessiné pour embarquer le nouveau moteur. La cellule est renforcée pour supporter l'augmentation de la puissance et le poste de pilotage est reculé, la masse de l'avion atteint 3400 kg, soit une augmentation de 25%, la charge alaire passant elle de 186 à 227 kg/m². La maniabilité et la vitesse ascensionnelle sont sensiblement affectées, mais Hermann Göring, est néanmoins impressionné par les démonstrations en vol, et décide la production immédiate d'une présérie de quarante exemplaires, désignée Fw 190 A-0.
Suite à un accident au roulage avec un véhicule de piste, le V5 fut redessiné par les ingénieurs, avec une voilure agrandie, sous la désignation de V5g pour Gross(grand). La modification améliore sensiblement le comportement en vol et est alors appliquée sur la présérie, à partir du V15. Le BMW 801 développé dans l'urgence souffre encore d'une tendance à la surchauffe. Dans une certaine effervescence, Focke-Wulf et BMW se rejetant mutuellement la responsabilité, l'abandon du programme étant même envisagé, le problème est malgré tout, à peu près résolu, en grande partie par l'adjonction d'ailettes de refroidissement sur le capot moteur à l'arrière du moteur. Dorénavant, le moteur sera livré directement par BMW, dans un ensemble baptisé Motoranlage (groupe motopropulseur) et comprenant à la fois le moteur, le capot et pratiquement tous les accessoires. Cet ensemble est monté d'un bloc
Le Fw 190 est un chasseur remarquable, qui fit d'emblée preuve de sa supériorité face à son rival britannique le Spitfire à des altitudes basses et moyennes. Cependant son moteur n'est pourvu que d'un compresseur assez simple, avec un étage et deux vitesses, ce qui empêche l'avion d'être performant en altitude, la puissance du moteur chutant assez rapidement au dessus de cinq mille mètres. Le bureau d'étude de Tank cherche assez rapidement, parallèlement à la production et l'évolution du Fw 190A, à mettre au point une version pour la haute altitude, au cours de plusieurs programmes successifs.
Au début de 1942, le programme Höhenjäger 1 (chasseur de haute altitude 1) est lancé, il donne naissance aux Fw 190 B, à travers des modifications apportées sur deux Fw 190 A-0, le Fw 190 V13 et le V16. Les premiers essais, concernent le montage d'un système de surpuissance GM 1, qui fonctionne par injection d'oxyde nitrique, ce qui donne de bonne performances même au dessus de 7 500 mètres, mais pour un temps limité (environ 17 minutes), car l'accroissement de taille du réservoir d'oxyde nitrique, serait trop préjudiciable au comportement de l'avion. On pense alors équiper, l'avion d'une version turbocompressée du BMW 801 et d'une surface alaire accrue à 20,3 mètres carrés. Mais bientôt l'usine BMW annonce qu'elle est dans l'impossibilité de livrer le moteur dans les délais impartis, on monte donc un Daimler-Benz DB 603 A-0, sur le V13 et le V16, par la suite le V16 reçoit même un DB 603 E, août 1942, avec lequel il est capable de voler au dessus de 10 000 mètres pendant plus de deux heures. Mais le RLM n'est pas encore satisfait et demande à atteindre des altitudes de l'ordre de 14 000 mètres de façon prolongée. Les quelques exemplaires réalisés par la suite sont motorisés par le couple BMW 801 D2 et GM 1, par contre ils expérimentent les premières cabines pressurisées, qui souffrent encore d'une absence d'étanchéité. En novembre 1942, Focke-Wulf et le RLM, décide de reporter l'effort sur le Fw 190 C et d'abandonner tout développement ultérieur sur Fw 190 B.
Pour celui-ci le V13 est de nouveau remotorisé avec un BMW 801 C-1 entraînant une hélice quadripale, puis on équipe, le V18 avec un DB 603 A turbocompressé et une dérive agrandie. Six Fw 190 C-0, basés sur la configuration du V18, sont par la suite produits pour tester différents turbocompresseurs: deux avec des Hirth-Motoren 2281 et quatre avec des DVL TK-11. Mais, le manque de fiabilité et le coût élevé des turbocompresseurs, provoquent l'arrêt du programme à la fin 1943.
À côté de ces deux échecs, Focke-Wulf travaille aussi sur un autre Fw 190 A-0, le V17, qui lui a été modifié pour accepter un moteur de 12 cylindres en V, le Jumo 213 A. Il vole en mars 1942 et, par la suite cinq cellules de Fw 190 A-8, sont aussi modifiées. De bonnes performances sont atteintes sans tomber dans les travers des essais précédents, une présérie, le D-0 est lancée et après quelques modifications sur le groupe propulseur et l'empennage, une série, le Fw 190 D-9 est lancée en juin 1944. Elle commence à être déployée au sein du III./JG 54, qui protège alors les Messerschmitt Me 262 du JV 44. Par la suite, il est aussi déployé dans de nombreuses unités de la Luftwaffe et se révèle un adversaire très dangereux pour tous les avions alliés, bien qu'il ne soit considéré par les allemands que comme un appareil de transition vers le Focke-Wulf Ta 152.
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