Boeing B787, le composite est-il le problème ou la solution ?
Les problèmes du Boeing B787 avec les matériaux composites ne semblent pas retrouver une fin. La semaine dernière, le Constructeur a repéré des problèmes sur la structure du fuselage arrière. "Le problème est clairement défini, et le programme de réparation progresse", a rassuré l’avionneur.
Ces problèmes ne permettent pas au constructeur de retrouver le rythme de production qu’il vise à atteindre avec 10 appareils produits par mois fin 2013.
Boeing 787
Il parait que des feuilles de matériaux composites, qui ont pour rôle
d’assurer la rigidité du fuselage, se sont partiellement détachées alors
que les appareils étaient en phase de vols d’essai. Ces problèmes ont
été détectés sur les appareils en destination des compagnies aériennes
Qatar Airways et la compagnie japonaise ANA.
En fait, la partie arrière du fuselage, soit les sections 47 et 48 de
l’Avion, a été groupée en Caroline du sud ou se situe le site
d’assemblage de Boeing. Il était une usine de Vought Aircraft racheté
par Boeing.
Utilisant, la fibre de carbone, Boeing avait cependant eu des problèmes
avec ce même matériel lorsqu’en juin 2009, le constructeur a réclamé
l’arrêt de la production des sections 44 et 46 du fuselage central de
l’appareil, à son sou-traitant italien Alena.
La fibre de carbone permet, par ailleurs d’économiser 1500 feuilles
d’aluminium, de diminuer le nombre de rivets de 80%, ainsi que de
limiter le nombre de trous percés dans le fuselage à 10.000. Le B747 en a
1million. Le matériel composite permet également une réduction de 30%
sur les coûts d’entretien, en supprimant les problèmes d’oxydation.
Cependant, et en dépit de toutes l’économie que le composite pourrait
réaliser, les problèmes engendrés à cause de lui ont l’air plus
importantes.
Selon le GAO, Government Accountability Office, ou l’équivalent
américain de la Cour des comptes a résumé ses craintes dans un rapport
publié en octobre 2011: "Les dommages liés à des impacts sur les
structures composites peuvent être difficilement visibles, voire même
invisibles, écrivait l’organisme. Par rapport à une structure
métallique, la tâche du mécanicien en charge de détecter des dommages
est donc plus compliquée. Elle est davantage sujette à l’erreur humaine
qu’une réparation sur du métal, puisque la qualité de la réparation
composite est dépendante de la procédure utilisée".
En ce qui concerne le gain du poids, il reste également à prouver.
Satoru Fujiki le vice-président de la compagnie ANA a précisé en
septembre dernier "Les premiers B787 sont beaucoup plus lourds que les
futurs appareils livrés. Nous avons donc choisi l’option d’introduire
ces appareils sur le court-courrier et les opérations régionales."
La question qui se pose actuellement est est-ce qu’il faut laisser tomber l’usage du composite ?
Selon Scott Hamilton, un analyste américain du cabinet Leeham "Boeing
est allé trop loin, trop tôt, et de manière trop agressive. Il a été
très loin dans l’usage des composites et dans la stratégie de production
externalisée, et a échoué à répondre aux attentes sur ces deux sujets.
Boeing s’est probablement lancé cinq ans trop tôt."
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