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Le Nord 1500 Griffon II était un prototype de chasseur supersonique développé dans les années 1950 par l'entreprise publique Nord-Aviation en réponse à un appel d'offres de l'Armée de l'Air pour un chasseur capable de Mach 2 à l'horizon 1960.
Le Griffon faisait appel à la propulsion mixte par turboréacteur et statoréacteur à la manière des avions Leduc. Le turboréacteur permettait à l'avion de décoller seul et le statoréacteur fournissait la poussée nécessaire aux grandes vitesses que n'aurait pas permis la faiblesse des turboréacteurs français de l'époque. Contrairement à son rival le Leduc 022, le Griffon reposait sur une étude aérodynamique aboutie avec une voilure delta à empennage "canard" et un fuselage en partie optimisé selon la loi des aires.
Après son premier vol en 1957, le Griffon démontra de manière spectaculaire le bien-fondé de sa conception en enlevant le record du monde de vitesse sur 100 kilomètres en circuit fermé en 1958, aux mains d'André Turcat, puis en atteignant une vitesse maximale de Mach 2,19. La vitesse de l'avion n'était en fait limitée que par l'échauffement de sa structure en acier dû à la résistance de l'air (le fameux « mur de la chaleur ») et aurait sans doute atteint le meilleur niveau mondial si les contraintes budgétaires de l'industrie française d'après-guerre n'avaient pas empêché le constructeur d'employer des matériaux mieux adaptés tels que l'Inconel ou le titane.
Mais lorsque même les plus grands efforts pour maîtriser le contrôle et la commande de la poussée échouèrent - il n'était en effet possible que de marcher plein gaz ou rien - on décida à la fin de l'année 1960 d'arrêter les essais avec le "Griffon II". Cette décision mit également un terme au projet d'étude d'un chasseur mono et biréacteur "Super Griffon" destiné à atteindre des vitesses de Mach 3 à Mach 4.
Le Griffon était conçu avec des ailes surbaissées en forme de delta et un angle de flèche de 60° au niveau du nez. Il était équipé d'un gouvernail multifonctions (Elevon) pour la commande d'inclinaison des positions de tangage et de roulage. L'empennage était constitué d'un aileron vertical fléché vers l'arrière, complété sur le fuselage avant par des ailerons de canard fixes. L'arrivée d'air située sous le fuselage, à hauteur de la cabine de pilotage, nécessitait un train d'atterrissage haut sur pattes, muni de 3 trains escamotables à roue.
Sur le "Griffon II", d'une masse au décollage de 6,8 tonnes, le réacteur à turbines central de type ATAR 101 E3 était entouré par un statoréacteur d'un diamètre de maître couple de 1,5 m. La puissance au décollage et en ascension était générée par le réacteur, qui, à son tour, commandait le statoréacteur dès qu'une certaine vitesse et altitude était atteintes.
Les formidables performances du Griffon ne débouchèrent cependant pas sur une utilisation opérationnelle, principalement en raison de difficultés de contrôle du statoréacteur qui fonctionnait parfaitement en « tout ou rien » mais ne permettait pas l'exploitation en régime intermédiaire. Fin 1958, l'Armée de l'Air trancha en faveur du Mirage III de Dassault, lequel connut ensuite la légendaire carrière que l'on sait. L'unique exemplaire construit du Griffon est aujourd'hui exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget, dans la banlieue nord de Paris.
* envergure 8,10 m
* longueur 14,54 m
* surface alaire 32,0 m²
* moteurs : réacteur SNECMA type ATAR 101E-3, 34,3 kN (3500 kp) et statoréacteur de 68,0 kN(7000 kp) de poussée
* vitesse maximale : Mach 2,19 - 2 330 km/h
* vitesse ascensionnelle : 100 m/s
* rapports : kp/kg 0,52; PS/kg: 1,04
* masse à vide 6725 kg
* charge alaire 210 kg/m2
Source Wikipedia et EADS
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