De nouveaux problèmes sur le Boeing 787 à cause des composites

 
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Boeing B787, le composite est-il le problème ou la solution ?

Les problèmes du Boeing B787 avec les matériaux composites ne semblent pas retrouver une fin. La semaine dernière, le constructeur a repéré des problèmes sur la structure du fuselage arrière. « Le problème est clairement défini, et le programme de réparation progresse », a rassuré l’avionneur.

Ces problèmes ne permettent pas au constructeur de retrouver le rythme de production qu’il vise à atteindre avec 10 appareils produits par mois fin 2013.

Boeing 787

Boeing-787

Il parait que des feuilles de matériaux composites, qui ont pour rôle d’assurer la rigidité du fuselage, se sont  partiellement détachées alors que les appareils étaient en phase de vols d’essai. Ces problèmes ont été détectés sur les appareils en destination des compagnies aériennes Qatar Airways et la compagnie japonaise ANA.

En fait, la partie arrière du fuselage, soit les sections 47 et 48 de l’avion, a été groupée en Caroline du sud ou se situe le site d’assemblage de Boeing. Il était une usine de Vought Aircraft racheté par Boeing.

Utilisant, la fibre de carbone, Boeing avait cependant eu des problèmes avec ce même matériel lorsqu’en juin 2009, le constructeur a réclamé l’arrêt de la production des sections 44 et 46 du fuselage central de l’appareil, à son sou-traitant italien Alena.

La fibre de carbone permet, par ailleurs d’économiser 1500 feuilles d’aluminium, de diminuer le nombre de rivets de 80%, ainsi que de limiter le nombre de trous percés dans le fuselage à 10.000. Le B747 en a 1 million. Le matériel composite permet également une réduction de 30% sur les coûts d’entretien, en supprimant les problèmes d’oxydation.

Cependant, et en dépit de toutes l’économie que le composite pourrait réaliser, les problèmes engendrés à cause de lui ont l’air plus importantes.

Selon le GAO, Government Accountability Office, ou l’équivalent américain de la Cour des comptes a résumé ses craintes dans un rapport publié en octobre 2011: « Les dommages liés à des impacts sur les structures composites peuvent être difficilement visibles, voire même invisibles, écrivait l’organisme. Par rapport à une structure métallique, la tâche du mécanicien en charge de détecter des dommages est donc plus compliquée. Elle est  davantage sujette à l’erreur humaine qu’une réparation sur du métal, puisque la qualité de la réparation
composite est dépendante de la procédure utilisée »
.

En ce qui concerne le gain du poids, il reste également à prouver. Satoru Fujiki le vice-président de la compagnie ANA a précisé en septembre dernier « Les premiers B787 sont beaucoup plus lourds que les futurs appareils livrés. Nous avons donc choisi l’option d’introduire ces appareils sur le court-courrier et les opérations régionales. »

La question qui se pose actuellement est est-ce qu’il faut laisser tomber l’usage du composite ?

Selon Scott Hamilton, un analyste américain du cabinet Leeham « Boeing est allé trop loin, trop tôt, et de manière trop agressive. Il a été très loin dans l’usage des composites et dans la stratégie de production externalisée, et a échoué à répondre aux attentes sur ces deux sujets. Boeing s’est probablement lancé cinq ans trop tôt. »

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Comments (2)

  1. Emmanuel dit :

    Pourquoi ils continuent à utiliser ce composite s’il provoque tant de problèmes??
    Bizarre!

  2. pit dit :

    Le composite permet de grande économies de carburants (lors de sa construction, on parlait de 30%!), une baisse du poids de l’avion et des cout inférieur à une carcasse « normale »…

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