Boeing 307 : le premier avion pressurisé au monde

Le Boeing 307 Stratoliner n’a été produit qu’en 10 unités et n’est plus en service depuis 1975, mais cela ne l’empêche pas de rester dans la légende. Il s’agit effectivement du premier avion pressurisé au monde et le premier avion commercial qui ait embarqué à son bord, un mécanicien navigant. Mieux connaître cet appareil légendaire.

La conception du Boeing 307

En 1934, Boeing projette de construire un quadrimoteur pouvant effectuer des liaisons transcontinentales et donc affecté à des vols commerciaux.

Le challenge était de concevoir un appareil qui peut voler « au-dessus de la météo » et c’est ainsi que le Model 300 a vu le jour.

La conception de ce dernier était inspirée du B-17 Flying Fortress, mais avec de nombreux changements toutefois. Tommy Tomlinson a beaucoup contribué à sa construction. C’était un pilote de l’ancienne compagnie aérienne américaine TWA qui avait, à son actif, de nombreuses expériences de vol à très haute altitude. Au fur et à mesure de la construction de l’appareil, il a donc pu prodiguer de précieux conseils pour en optimiser les performances.

Dans sa première version définitive, le Model 300 devenu Model 307, était pourvu des empennages, des moteurs et de la voilure du B-17C. A ces premières spécificités, le constructeur a ajouté un fuselage volumineux de section circulaire d’un diamètre de 3 m et sans décrochement au niveau du pare-brise du poste de pilotage.

Le fuselage était pressurisé ce qui permit à l’avion de voler à 9 000 m d’altitude. Il avait une capacité de 33 passagers pour un équipage de cinq personnes dont un mécanicien navigant. La présence de ce dernier a été jugée nécessaire afin de surveiller la pressurisation et le fonctionnement des moteurs. Comme le Model 307 était à la fois un avion test en matière de pressurisation, Boeing ne voulait prendre aucun risque. De plus, avec ce professionnel à bord, le pilote pouvait se concentrer davantage sur la conduite de l’appareil sans être perturbé par d’éventuels problèmes techniques.

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Le crash du 18 mars 1939

Le premier vol de l’appareil se déroule le 31 décembre 1938. Le 18 mars 1939, alors que l’avion effectuait un vol de présentation pour la compagnie KLM, le pilote de cette dernière demande au pilote de Boeing de couper deux moteurs situés sur un même côté.

Le pilote du constructeur obéit, mais l’appareil devient vite incontrôlable qu’il n’eut pas le temps de les remettre en marche. L’appareil finit par s’écraser tuant les 10 personnes qu’il avait à son bord.

Face à ce crash, une enquête a été menée et a permis de découvrir que l’appareil manquait de stabilité. Pour y remédier, une modification de sa dérive fut réalisée en y ajoutant une arête à l’avant. Tous les appareils qui s’apprêtaient à être livrés à la compagnie Pan Am furent donc renvoyés en atelier pour un changement de dérive. Les B-17E furent également modifiés même si cela n’a pas été nécessaire.

Les versions du B-307 conçues

Boeing ne reçut qu’une dizaine de commandes pour son Boeing 307.

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Pour la compagnie Pan American :

La première compagnie à avoir passé commande est la Pan American qui demanda une livraison de quatre appareils en 1937. Seulement trois unités furent livrés et baptisées :

• Clipper Rainbow
• Clipper Flying Cloud
• Clipper Comet

La compagnie les exploitait pour assurer la liaison vers l’Amérique latine. Durant la Seconde Guerre mondiale, ces avions furent réquisitionnés par l’armée, mais gardèrent quand même les noms que Pan Am leur a donnés. Durant leur exploitation, un a été détruit dans un crash tandis que les deux autres furent retirés du service en 1948.

Pour la compagnie TWA :

TWA a commandé six Boeing 307, mais seulement cinq furent livrés. Ces derniers furent baptisés :

• Comanche
• Cherokee
• Zuni
• Apache
• Navajo

Ils différaient des modèles livrés à Pan Am par la présence de guignols de volets en saillie sous l’intrados. La compagnie les exploitait sur les lignes Los Angeles – New-York. Comme chez son concurrent, les appareils furent réquisitionnés par l’armée en 1942 et furent rebaptisés Boeing C-75 après renforcement du train d’atterrissage et ajour d’autres réservoirs. L’armée ne se contenta pas de réquisitionner des avions, mais également les équipages de la TWA.

En 1944, la TWA demanda une modification de ses appareils pour qu’une voilure, un stabilisateur et de nouveaux moteurs de 1 200 ch soient installés.

En 1951, la compagnie les revend à Aigle Azur.

Pour la compagnie Aigle Azur :

Chez la compagnie Aigle Azur, les cinq Boeing 307 eurent des destins tragiques :

• L’un eut un accident à Luang Prabang en 1971 alors qu’il volait pour la Royal Air Lao
• Un autre s’est écrasé à Tan Son Nut en mai 1961 à cause d’un orage
• Un autre a disparu en vol en octobre 1965 et ne fut plus retrouvé
• Un autre a eu un accident à Battambang en juin 1974
• Le dernier a dut faire un atterrissage forcé dans le Mékong en mars 1975 et ne fut plus jamais remis en service

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D’avion civil à avion militaire jusqu’à péniche de luxe

Quand Howard Hughes acheta la compagnie TWA en 1939, il exige qu’un Boeing 307 de la compagnie soit mis à sa disposition. Il avait alors pour projet de battre son propre record de durée autour du Monde qu’il a réalisé à bord d’un Lockheed Electra en 1938. Alors que son projet commençait à prendre forme, la Deuxième Guerre éclata et l’avion fut réquisitionné comme les autres.

Au lendemain de la guerre, l’avion a été transformé en palace volant en 1948. Il a alors été affecté au transport de grandes personnalités de Hollywood. Après avoir été revendu à Florida Jet Research en 1962, le cockpit prit feu durant un vol vers Fort Lauderdale ce qui obligea le pilote à faire un atterrissage d’urgence à Gulfport. L’appareil put, heureusement, être sauvé à temps, mais pas pour longtemps puisqu’en 1964, le cyclone Cléo l’endommagea gravement en détruisant son aile et son train arrière. L’appareil fut définitivement radié.

En 1969, un dénommé Kenneth W. London récupère l’épave pour le transformer en une péniche de luxe affectée au tourisme. Cette dernière est aujourd’hui encore opérationnelle et propose des croisières sur les rivières de la Floride.

Le Clipper Flying Cloud : un dernier survivant

Ce dernier a été livré à la Pan Am en 1940. Cette dernière put le récupérer en 1946, après la guerre. Il le vend en 1948 et l’appareil passa alors entre les mains de différents exploitants jusqu’en mai 1969. Son dernier propriétaire était alors Aviation Specialities Co de Mesa. Ce dernier stocka l’appareil à Falcon Field.

En février 1983, le National Air and Space Museum, désireux d’obtenir ce dernier survivant d’un avion de légende l’échange contre un Lockheed C-121 Constellation. L’échange faite, le Clipper Flying Cloud fut remis en état de vol à plusieurs reprises et fut finalement installé sur l’aéroport de Washington-Dulles. Pour le préserver, il ne sera plus remis en vol.