Airbus pourrait cibler la production de l’A380 si les ventes ne réussissent pas à décoller !

Airbus piétine depuis peu. Pour cause, la situation inquiétante des ventes de l’A380. Le bilan de l’année 2012 est presque catastrophique (9 commandes pour un objectif de 30) auxquelles s’ajoutent 0 commande depuis janvier, ce qui nous fait un total très éloigné de la barre des 25 placée cette année. A moins qu’un miracle ne se produise avec la signature de nouveaux contrats significatifs  d’ici la fin de 2013, la direction sera obligée de diminuer la production de ce modèle. L’un des scénarios à envisager serait de réduire la cadence de 0.25 (avion par mois). La cadence actuelle étant de 2.6 avions par mois. Pourtant, les prévisions faites par Airbus pour ce modèle en fin 2012 n’étaient pas de ce pessimisme et on espérait même parvenir à une cadence de 3 en mars 2013 avant de passer à une cadence de 3,27 en novembre2013 puis de 3,59 en avril 2014. Cependant, Airbus n’est pas la seule dans ce calvaire puisque Boeing a aussi réduit les cadences du B747-8, à 1,75, contre deux.  

Tant dis que les ventes d’A350 semblent aller sur les chapeaux de roues, l’A380 demeure la majeure préoccupation de la compagnie aérienne. Ainsi, Harald Wilhelm, directeur financier d’Airbus et d’EADS confirme que la vente d’A380 constituait un <<top priority>>. Il explique : ‘’ Il y a toujours des créneaux de livraisons à partir de 2015, les remplir est une priorité majeure pour les équipes de John Leahy (le directeur commercial)’’. Plusieurs analystes doutent de plus en plus de l’objectif fixé par la direction et stipulant d’atteindre l’équilibre sur la production des 1380 en 2015. Ces derniers affirment :’’Même s’ils engrangent des commandes en 2014 pour des livraisons en 2015, il y a un risque de décote importante pour pouvoir remplir les créneaux de livraisons’’.

Alors que l’étau se resserre sur John Leahy, l’homme à encore plus d’un tour dans ce sac pour sauver l’immeuble. Attendons patiemment le salon aéronautique du Bourget en juin et celui de Dubaï en novembre pour pouvoir juger sa situation. Rappelons que l’an dernier, il y avait déjà pas mal de négociations qui peuvent toujours se concrétiser aujourd’hui. Cependant, sa mission semble insurmontable de part l’attente des compagnies potentiellement clientes du retour d’expérience de la solution trouvée par Airbus aux problèmes des microfissures sur les ailes des A380. Et d’autre part, la conjoncture difficile dans certaines zones géographiques est défavorable à la vente d’un avion dont l’utilisation est étroitement liée à la croissance. S’ajoute aussi un obstacle de taille, les grosses routes long-courrier où il est préférable de placer un A380 au lieu de deux appareils afin de réduire les coûts sont plus aussi nombreux. Par exemple, sur les routes à faible fréquence, les compagnies seraient plus tentées d’augmenter la fréquence de leurs vols afin d’accroitre leur chance (les hommes d’affaires souhaitent avoir le choix). Les transporteurs restent libres de ce qu’ils veulent faire y compris s’engager sur un avion vendu près de 400 millions de dollars pièce au prix catalogue et d’avoir une bonne visibilité de leur avenir dans le domaine. 

Pour ce qui est d’aujourd’hui, même après treize ans de son lancement commercial, l’A380 n’a toujours pas réussi à décoller. La preuve, le modèle n’a enregistré que 262 prises de commandes, dont 90 proviennent d’un seul client, Emirates. 103 appareils ont été livrés. Et encore, des commandes noc certaines se font pressentir comme celle de Virgin Atlantic qui pourrait remplacer sa commande de 6 A380 par des A350 ou celle de Hong Kong Airlines qui serait elle aussi tentée de remplacer sa commande de 10 A380 par des A330 et des A320. Pour compliquer encore la situation, le concurrent Boeing a annoncé le lancement d’une nouvelle version du B777 qui visera aussi bien l’A350 et l’A380 bien qu’il soit destiné au premier.