Aviation : Situation en France au cours des années 30

Publié le 13 juillet 2015  Mis à jour le 13 juillet 2015
Histoire Aviation

Dans le domaine de l’aviation, la situation en France était quelque peu hétéroclite dans les années 30. Si les aviateurs français battaient les records, la population le domaine de l’industrie aéronautique était complexe et les dirigeants n’étaient pas assez audacieux technologiquement parlant.

Des Français passionnés par l’aviation

En France, l’aviation était à l’époque  une véritable passion, mais la nature de cette passion s’est peu à peu métamorphosée, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus que des meetings de pionniers. Ces derniers sont devenus soit des chercheurs, soit des entrepreneurs.

Cependant, le public gardait une passion pour les réalisations de records, les traversées du monde, ou les raids, avec une concurrence bien présente avec les autres pays. En 1927, le salon du Bourget a accueilli 150 000 personnes et chacun de ces évènements attirait la passion de la population. A cette période, la France possédait de grands écrivains et Saint-Exupéry et Kessel ont amplifié les échos, une situation encouragée par les gens qui sponsorisaient cette activité, d’où les coupes (comme la coupe Schneider) et les divers trophées. De leur côté, les pouvoirs publics apportaient leur contribution en attribuant des primes dont la valeur était parfois très élevée. Ils commandèrent également des appareils permettant de réaliser des records. Rien qu’en 10 ans, le nombre de prototypes commandés s’élevait à 54. Pour battre les records en matière de distance, des avions-réservoirs ont été développés, tandis que pour la vitesse, on privilégiait les petits avions. De ce fait, la France a battu de nombreux records dans plusieurs domaines : les Français ont été détenteurs de 32 records sur 90 entre 1918 et 1932. En revanche, les avions commandés n’avaient pas d’utilité dans d’autres secteurs, que ce soit celui du transport ou dans l’armée.

Abondance de constructeurs en France

Au cours de la première guerre mondiale, les constructeurs français étaient les principaux producteurs d’avions militaires. D’ailleurs, les fabricants et leurs sous-traitants ont en tiré pas mal de fortune. Mais la démesure sur le nombre de constructeurs n’avait pas que des côtés positifs. Les entrepreneurs n’avaient pas assez de moyens technique pour assurer la production, dans un contexte où les impôts sur bénéfices réduisaient considérablement les capitaux et les commandes baissaient en flèche à partir de 1918. De plus, les constructeurs n’avaient pas vraiment de spécialité et s’imposaient principalement sur le marché de l’Etat. Ils se lancèrent dans la construction et la recherche de financement de prototypes, comme on le ferait actuellement en lobbying. Rapidement, les constructions tombèrent dans la routine, les recherches ne se développaient pas. Il y avait tout de même de brillants ingénieurs comme Pierre E Mercier, ainsi que des firmes sérieuses comme potez ou Bloch.

L’Etat demeure un acteur majeur

Il fallait mettre en place une ligne aérienne entre Paris et Marseille car la quasi-totalité des commandes provenaient de là. Les compagnies aériennes, tout comme les constructeurs ne pouvaient pas compter sur leurs propres moyens. On créa le ministère de l’air en 1928 peu après le décès du ministre des transports de l’époque, qui s’opposait au projet.  Ce fût Laurent Eynac qui était aux rennes de cette entité. Il essaya de mettre en place une politique de concentration, sans réels succès. En parallèle, la politique des prototypes continuait à battre son plein.

Mais il se mit à instaurer les bases d’une aviation scientifique, dont Albert Caquot fut désigné comme directeur technique. Ce dernier créa entre autres les souffleries ainsi que les instituts de mécanique de fluides. Les sociétés étaient nationalisées par le Front populaire qui se mit à réorganiser plus tard le système, ce qui n’a pas eu les effets escomptés sur la production. L’Etat possédait des actions et les patrons continuaient à diriger les entreprises.

La France accusa un retard

La France ne possédait pas de centre de recherche dédié à l’aéronautique, contrairement à d’autres pays. Les méthodes utilisées par les ingénieurs étaient très anciennes et on assistait à une certaine réticence envers l’innovation. Le Centre d’Essais des Matériels Aériens (CEMA) a initié des modes d’expérimentation mais les préjugés étaient encore trop forts et de ce fait, les progrès peinaient à s’imposer : les gouvernes restaient trop petites, les avions étaient trop centrés vers l’arrière, les profils d’ailes n’étaient pas optimisés…Les ingénieurs aux idées novatrices avaient du mal à se faire entendre.

Les avions n’étaient pas mis au point et personne ne s’attachait à la rectification des défauts des appareils. Chez Couzinet par exemple, bien que les avions soient performants, ils restaient quelque peu instables et le constructeur n’a jamais rien fait pour supprimer ce défaut. Il a fallu attendre la fin des années 30 pour voir les avions nouvelles générations arriver : ces appareils innovants avaient un train rentrant, des hélices à pas variable, des compresseurs…Mais malgré cela, un énorme retard était observé concernant la motorisation, notamment pour des modèles tels que les Hispano-Suiza et Gnome-Rhône.

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